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上海港:内河“水水中转”短板亟待补齐

2016-05-30 03:04 我要分享

对于长三角地区而言,要让内河运输动起来,内河集装箱运输是风向标。


然而,近日记者从上海市航务管理处获悉,2015年上海港吞吐量3653.7万TEU,其中水水中转为1644.2万TEU,比例是45%。而通过长三角小内河中转的量只有29万TEU,仅占1.76%。


“水水中转”作为一种现代化的集疏运方式,能有效实现物流的时效性和经济性,增强多种运输方式的深度融合,并有助于解决公路中转造成的城市交通拥堵和环境污染问题,是上海国际航运中心建设的重要标志之一。


那么,面对内河“水水中转”的短板,上海港将如何破题?


小内河“水水中转”捉襟见肘


上海是一个水网地区,河网密布、水量充沛,上海地域面积有6340.5平方公里,境内水域面积697平方公里,占全市总面积的11%,上海航道196条,总里程2074公里。


2015年上海小内河集装箱运输总量(不包含垃圾集装箱)为29万TEU,比2014年的25.8万TEU增加12.4% 。航线主要经由安吉、嘉兴、无锡三地进出上海,其中浙江杭嘉湖地区内河集装箱运输需求凸显,运量呈现高速增长势头,安吉方向为16万TEU,嘉兴为12万TEU,无锡为1万TEU。


“上海内河虽然地处江南水乡,航道多、里程长,但由于高等级航道不多、船流密度过于集中、陆路交通压力等多种原因,使得现在‘水水中转’并没有成为货主们的首选。”上海市地方海事局局长丁小平告诉记者,2015年上海全港集装箱吞吐量 3653.7万TEU,其中水水中转比例为45%,即1644.2万TEU。而通过小内河中转的量只有29万TEU,仅占了1.76%,其余都是通过长江干线及沿海中转的。“为此,长三角小内河在上海港的集疏运作用有待进一步提升。”


“上海市每年有2000万TEU通过陆路运输进出上海港,而通过长三角小内河的集装箱只有30万TEU都不到,这对上海国际航运中心集疏运水平的提升造成了不小影响。”一位业内资深人士说。


记者了解到,事实上,“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前,新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的“水水中转”比例都在50%以上,内河集疏量也占到总量的20%以上。“在这一方面,上海一直显得捉襟见肘。”


“先天”与“后天”不足成瓶颈


记者了解到,原因首先是长三角内河集装箱运输存在“先天”不足。


“拿时效性而言,如果把长江干线比作是一条公路干线,那么上海港本身是整条长线干线以及长三角地区集装箱运输的‘最后一公里’。在这‘最后一公里’范围内,货主更关心的是到达的时间而不是运输的成本。”丁小平解释说,上海到嘉兴110公里、到无锡120公里、到安吉250公里,从这些城市运输集装箱进上海车程不过几个小时,在这么发达的公路交通网面前,动辄论天的水路运输在时效性上无法攀比。


其次是成本问题。近年过陆路集卡的运价持续下跌,又有各种补贴,水路价格优势越来越不明显,再加上陆运“即到即运”“门到门”的运输模式减轻了货主的仓储堆放压力,水运运价已难再吸引客户了。“尤其是大量小企业一次只有一至两箱货量,对货主而言本身也不可能享受到水路运输‘量大价低’的优势。”丁小平说。


此外,上海市内河水上集装箱运输还存在着“后天”不足。“首先是内河码头建设落后,存在规模小、分布散、设施设备简陋、技术管理水平落后、公共服务能力较低等短板。”上海一位知情人士告诉记者,“更有甚者,内河集装箱码头与外港集装箱码头衔接不畅,专门的码头和锚地不足。通往外高桥集装箱港区的赵家沟航道已建设完成,但内河集装箱港区并未启动;芦潮港的内河集装箱港区建设已部分建设完成,但通往芦潮港的大芦线航道尚未建设完成。”


丁小平表示,内河集装箱船型标准化及航道建设问题也成为制约内河“水水中转”的头痛问题。“目前内河集装箱运输市场进入的门槛较低,内河集装箱船舶吨位小、技术含量低、缺少规模竞争力。另一方面,大型的集装箱船舶又无法在小内河推广,各地的航道建设进度和标准不一,本市内河航道也存在大型集装箱船舶难以进出的问题。”


集装箱“弃陆走水”任重道远


为更好推动长三角内河集装箱运输、进一步推进上海国际航运中心建设,2013年,由上海、江苏、浙江、安徽等省市参与成立了长三角内河集装箱运输发展联席会议机制,秘书处设在上海市航务管理处。


随后,多方协力,首先解决了船员配员高的问题,2012年7月交通部海事局下发《关于调整部分内河水域集装箱船舶最低安全配员标准的通知》,允许小内河集装箱船舶配员从原来的6—7人减少到4人,配员标准的调整,有利于降低企业运营成本,极大利于内河集装箱运输发展。


其次,出台了鼓励集装箱运输“弃陆走水”的财政补贴政策。2014年上海市交通委、市财政局联合发布《上海市调整优化航运集疏运结构项目资金管理实施细则(暂行)》,该办法对在上海港开展的长江支线集装箱班轮项目、发展长三角内河水运、鼓励江海联运等项目进行扶持。2015年对涉及经营小内河的集装箱航运企业4家和港口企业1家实施了补贴,补贴金额共计1823.3万元,其中对内河航运企业发放911.7万,对培育长三角内河集装箱运输市场起到了一定的刺激作用,但仍是杯水车薪。


业内资深人士建议,若要发展内河集装箱运输,首先要对路上集卡运输设置一定限制,同时水路集运给予相应政策引导,如运营补助、减免税费等。此外,目前上海市内河高等级航道与江浙地区尚未对接,航道条件难以满足大型内河集装箱船舶的进出要求,应该加快几条连通内河与外港集装箱码头的航道建设,为内河集装箱船舶标准化、大型化提供条件。


“内河集装箱运输是以‘点到点’运输方式实现的,是一项关联性很强的运输方式,最终决定运输效率的不是整个运输环节中最好的部分,而是最差的那一环。”丁小平指出,“因此,建议通过‘互联网+物流’交易平台建设,来协调货物和运力之间的配送关系,实现物流业的变革转型。”


业内专家指出,为加快上海国际航运中心集疏运体系建设,达到集装箱“弃陆走水”的目标,必须就市场政策、法规制度、航道瓶颈、财政补贴等统一标准、统一政策、统一操作办法,最终才能打造出一条真正的上海内河“水上高速公路”,为上海国际航运中心建设提供有力支撑。

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