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青岛中日航线“负运价”重生

2014-06-19 08:40 我要分享

全球航运市场长期不容乐观,企业多采取自救措施,包括不同形式的联盟兼并,力图降低成本、应对危机。5月10日,由央企航运三巨头,中远、中海、中外运旗下船队组成“C3联盟”在青岛中日航线增投1500标箱(TEU)运力,却给原本“份额制”下,稳定的青岛日本集装箱航运市场带来了恐慌,造成降价竞争甚至“负运价”的恶果。

  “负运价”重生与“份额制”夭折

  今年5月,隶属于中远集运、中海集运的泛亚航运、浦海航运,与中外运集运公司的船队合并,在亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%-42%,运力规模远超该航线现有其他所有联盟的体量。  

  三家提出要增加运量后,原线上各家航企纷纷抑制不住打起价格战。这一次央企航运巨头的结盟,让本来就没有多少钱可赚的中日航线,重现以“负运价”进行恶性竞争的尴尬。据市场人士介绍,去年全年,青岛的中日航线市场盈利约5亿元人民币。截至6月6日,每运一标箱货物到日本,均价为负450美元左右,最低时约达负650美元,每箱亏损额度至少在150美元左右。

  十几年来,由于航程短、门槛低,租两条200TEU的船就可以开航线,日本航线一直在运力过剩、竞争不断的态势下生存发展。对于“负运价”乱象,全国各地区通往日本的航线,都在想方设法改变局面。

  2004年在青岛,多家船公司在青岛船东协会组织下加入了“份额制”,由包括C3在内的往返日本航线的8家航运企业,依据市场建立相对公平的份额规则,并共同协议视规则为王,坚决执行。

  据介绍,船东们认同“份额制”,因其依据OPEC条例制定,全部按照份额分配市场,这有利于价格定位趋于合理平稳,做到在一定时期内遏制了垄断。

  “三大央企从过去不同利益团体,到现在联合起来值得我们关注,并且应予以支持提倡。但是按照‘份额制’,新增运力应在会议上讨论,三大央企没有提前会议商定,打破了规则。”青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀表示,这意味着“份额制”的“夭折”。

  依然有新运力在上

  尽管年初,中远集团与中海集团签署了战略合作框架协议,将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴,建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等,但在两家公司重点经营的欧美航线上,实质性的合作至今未有开展。

  目前“C3联盟”只在日本航线进行联盟合作,对北方范围内的日本航线全面出击。“联盟”企业相关人士表示,联盟的优势明显,三方整合各自的中日航线资源,拓宽航线覆盖面,增加班期密度,提高船期稳定性,以满足日本航线客户不断精益化、多元化的服务需求。未来三方不排除进一步合作的可能,在中日航线上也可能开拓新的市场。

  市场人士表示,经营青岛中日航线的班轮公司除了“C3联盟”之外,主要有海丰集运、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或地方航运企业,并全部是国内企业。市场的长期低迷使中小企业目前发展非常艰难,竞争能力极其脆弱,甚至不堪一击。而“C3联盟”加大运力,重新布局市场,却间接造成运价迅速下滑。

  他认为,规则被打破后,一直运行较好的中小企业,蒙受巨大损失,更严重还将造成航线信誉危机,破坏中国企业市场形象。长期来看,货主也得不到具体收益。资货双方每年签订包含运价在内的贸易合约,例如运价下跌,资方会要求将运价降到实际价位,此时若运费涨价, 货主将因此额外付出代价。

  这边运价还在恶战,“后来者”已经潜伏进入。为扩大与中通国际海运的合作,上海的锦江航运集团于6月7日投入一艘1100TEU集装箱船舶“锦江之光”(JJ SUN)营运青岛日本航线,同时,锦江航运集团新近开发了青岛中转清水货物服务。

  份额共同体被打垮后,实力相对较弱企业面临严重后果,可那些未参战、兜里有钱的“后来者”进入市场,联盟如何抵挡,难道还要再将其“打走”吗?

  呼吁恢复合作对话

  青岛中日航线市场已被打乱,当务之急是呼吁各方应该回归理性,迅速结束战争,通过平台调停,回到合作态势,共同制定有效规则,维护平稳、可持续发展的、健康的中日航线市场秩序。

  “为了培育民族企业,央企甚至可在日本航线适当削减运力,维护中日航线平稳。”王均耀表示,央企有责任更好地考虑国家利益,协助国家建立良性市场氛围。

  此事持续发酵,必然吸引各方注意。按照行业协会制度约定,航运联盟体如果确实要洗牌,把市场收入囊中,应与大家共同讨论,通过市场净化,随后制定规则平台,设立标范。另外,央企通过一定降价换取份额的战略,可以先在一些亏损航线市场实验,得出经验后,再在其他市场效仿实施。


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